1. Deniz Taşımacılığının Küresel Boyutu ve Lojistik Sahasındaki Önemi
Deniz taşımacılığı dünya ticaretinde yaklaşık %80-90 oranında yer bulan, küresel ekonominin en temel taşıma türüdür. Ancak bu yapı, doğası gereği jeopolitik gerilimlere karşı hassastır. Günümüzde Kızıldeniz, Hürmüz Boğazı ve İsrail-İran çatışması gibi krizler sadece navlun fiyatlarını artırmamakta, aynı zamanda taşıyanın navlun sözleşmesinden doğan temel yükümlülüklerini de her somut olayda ayrıca tanımlamaktadır. Nitekim seyrüsefer rotasında çatışma doğması gibi bir riskin veya öngörülemeyecek bir deniz tehlikesinin mevcudiyetinde, taşıyanın rotayı değiştirmesi, deniz ticaretinin emniyeti bakımından bir seçenekten ziyade zorunluluk haline gelebilmektedir. Öte yandan, rota değişikliğinin nedeni taşıyanın gemiyi denize, yola ve yüke elverişli bulundurma borcuna aykırılığından kaynaklanıyorsa, bu durum sorumluluğun hukuki dağılımını değiştirebilecektir.
Bu bağlamda makalede; uluslararası jeopolitik krizlerin karşısında, taşıyanın Türk Ticaret Kanunu uyarınca yükü teslim edene kadar sahip olduğu hak ve yükümlülüklerin sınırları ile bu süreçlerin taşıyanın sorumluluğu ve muhtemel sorumsuzluk halleri üzerindeki yansımaları değerlendirilecektir.
2. Taşıyanın Sorumluluk Rejimi ve Özen Borcu
Deniz ticaret hukukunda taşıyanın sorumluluğu, 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) ‘nun 1141 vd. maddelerinde çeşitli bölümlerde düzenlenmekte olup geminin sefere hazır hale getirilmesinden yükün teslimine kadar kesintisiz bir özen silsilesini kapsamaktadır. Kısaca bahsetmek gerekir ise;
TTK 1141 hükmünde düzenlenen başlangıçtaki elverişlilik yükümlülüğüne göre taşıyan yolculuk başlangıcında geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasını sağlamakla yükümlüdür. Jeopolitik kriz bölgelerine girecek bir gemi için bu borç, geminin sadece teknik sağlamlığını değil, personelin bölgedeki tehlikelere karşı (drone saldırıları, elektronik sabotaj vb.) yeterli eğitimi ve gerekli seyir yardımcı cihazlarının eksiksiz olmasını da kapsamaktadır. Nitekim Yargıtay bir kararında BNWAS (Bridge Navigation Watch Alert System) cihazının gemide bulunmamasını sefere elverişsizlik hali olarak değerlendirmiştir. Yine örneğin COVID-19 pandemisi döneminde, mürettebatın hastalık veya karantina nedeniyle iş yapamaz hale gelmesi gemiyi “yola elverişsiz” kılabilmektedir. Bu kapsamda Jeopolitik kriz anlarında da personelin kriz yönetimi eğitimi almış olması, özen borcunun bir parçası olarak kabul edilmektedir.
TTK 1178 vd. maddelerinde taşıyanın eşyanın zıyaı, hasarı veya teslimindeki gecikme nedeni ile doğan sorumluluğu düzenlenmektedir. Buna göre taşıyan yükün yüklenmesinden boşaltılmasına kadar geçen süreçte “tedbirli bir taşıyandan” beklenen dikkat ve özeni göstermelidir. Eğer zarar, eşyanın taşıyanın hakimiyetinde olduğu sırada meydana gelirse, karine olarak taşıyanın kusurlu olduğu kabul edilmekte olup aksini ispat TTK 1179/1 gereği taşıyanın üzerine yüklenmiştir. Taşıyan zararın kendisinin veya adamlarının kastından veya ihmalinden doğmadığını ispat ederek sorumluluktan kurtulabilmektedir.
3. Deniz Tehlikeleri ve Sorumsuzluk Halleri
Yukarıda kısaca bahsedildiği üzere, deniz ticareti en çok tercih edilen taşıma modeli olmasına karşılık kendine özgü çok fazla riski de beraberinde getirmektedir. Bu nedenle de TTK 1182 vd. maddelerinde uluslararası düzenlemelere de uygun olarak taşıyan lehine bazı muhtemel sorumsuzluk halleri öngörülmesine gerek duyulmuştur.
Muhtemel sorumsuzluk sebebi olarak görülen deniz tehlikeleri kavramı, Lahey/Visby Kurallarında tanımlanmakla birlikte farklı hukuk sistemlerinde ayrı biçimde değerlendirilmektedir. Ülkemizde ise TTK da açıkça tanım yapılmasa da doktrinde ağırlıklı görüşe göre taşıyan veya gemi adamları tarafından önceden öngörülmesi mümkün olmayan, denize özgü ve önlenemez olaylar olarak ifade edilmektedir. Fırtına, buz istilası veya sis içinde rotadan çıkılması tipik örneklerdir.
Fakat bir olayın yalnızca öngörülebilir olması, taşıyanın sorumluluktan kurtulmasına engel değildir; asıl olan taşıyanın bu riske karşı tedbirli bir taşıyan gibi gerekli tüm önlemleri alıp almadığıdır. Öte yandan deniz tehlikesi ile denizin elverişsizliği de yakın ilişkilidir. Geminin elverişsizliğinin sabit olduğu bir olayda taşıyanın deniz tehlikesine dayanarak yükse meydana gelen zarardan doğan sorumluluktan kurtulması da mümkün görülmemektedir. Ayrıca belirtmek gerekir ki burada bahsi geçen zarar yalnızca doğrudan zararı değil, dolaylı zararları da kapsamaktadır. Örneğin fırtına ya da çatışma nedeni ile yolculuğun uzamasına bağlı olarak yüklerin bozulması, geç teslim sonucu oluşan zararlar bu kapsamda değerlendirilebilmektedir.
4. Harp Olayları ve Jeopolitik Kriz İstisnaları
Jeopolitik krizlerin hukuki temelini oluşturan en kritik husus ise TTK 1182/1-b hükmünde de yer alan harp olaylarıdır. Harp olayları iki veya daha fazla egemen devletin veya örgütlü topluluğun birbirine karşı silah kullanması olup resmi bir savaş ilanı şart değildir. Bu durumda zararın doğrudan bir füze veya torpil saldırısından kaynaklanması gerekmez; savaş nedeniyle limanın kapatılması, ablukaya alınması veya rotanın zorunlu olarak değiştirilmesinden kaynaklanan gecikmeler ve buna bağlı zıya/hasarlar da bu kapsamdadır.
Bu durumda taşıyan harp olaylarını ve buna bağlı riskleri gözeterek ve bilerek taşımayı üstlenmekte ise sonradan harp olaylarına dayanarak sorumluluktan kurtulamayacağı kabul edilmektedir. Fakat taşıyanın üstlendiği bu riziko gelişen harp olayları neticesinde önemli ölçüde artmış ise ve yükteki zarar da bu nedenle meydana gelmiş ise taşıyıcının muhtemel sorumsuzluk nedenine de dayanabileceği kabul edilmektedir. Diğer bir ifade ile her somut olay kendi özelinde değerlendirilerek var olan tehlike ağırlığı ve taşıyıcının üstlendiği riziko arasında bir denge gözetildiği söylenebilir.
5. Geminin Rotadan Sapması ve Kriz Yönetimi
Kural olarak taşıyan, yani kaptan, navlun sözleşmesinde zamanında ifa yükümlülüğü gereği sözleşmede kararlaştırılan; kararlaştırılmamış ise de mutad olan en uygun rotayı takip etmelidir.
Rotadan sapma hususunda akla gelen maddelerden biri TTK m.1120 olup anılan madde kaptanın haklı bir sebeple rotadan sapmasını düzenlemektedir. Buna göre denizde can veya mal kurtarmak ya da diğer bir haklı sebeple rotadan sapılması taşıyanı yani kaptanı sorumlu kılmamaktadır. Jeopolitik krizler ise can ve mal güvenliği için “haklı sebep” veya “umulmayan hal” kapsamında değerlendirilmekte olup kaptan TTK 1113 gereği rotayı değiştirme yetkisine sahiptir. Öte yandan kriz ve saldırı riski sözleşmenin kurulmasından önce biliniyorsa, taşıyanın sonradan bu riski “haklı sebep” olarak ileri sürüp rotayı değiştirmesi her zaman koruma sağlamayabilir.
Haksız sapma ise, sapmanın haklı bir nedene dayanmadığı hallerde yapılan sapma olup taşıyan bu sapmadan sonra meydana gelen zararlardan sorumlu olmaktadır. Örneğin, taşıyanın yalnızca yakıt maliyetini düşürmesi amacı ile sapma yapması haksız sapmaya örnek olarak gösterilebilmektedir. Görüldüğü üzere kanunda net bir tanım yapılmamakta, bir sapmanın haklı veya haksız olduğu yönünde değerlendirme yapılırken tüm somut olay şartlarına göre değerlendirme yapılması gerekmektedir. Bu değerlendirme de de elbette yalnızca taşıyanın veya geminin değil tüm yükle ilgililerin menfaatleri göz önünde bulundurulmalıdır.
6. Taşıyanın Sınırlı Sorumluluğu ile Pervasızca Hareketi
Hukukumuzda esas olan kişisel ve sınırsız sorumluluk ise de, taşıma hukukunda kural taşıyıcının sınırlı sorumluluğudur. Buna göre eşyanın zıyaı, hasarı veya geç tesliminden doğan zararlardan dolayı taşıyan TTK 1186 çerçevesinde sınırlı sorumludur. TTK m.1186 hükmünde öngörülen sorumluluğu sınırlandırma hakkından, taşıyanın yanı sıra taşıyanın adamlarının (TTK m.1190/2), fiili taşıyanın ve onun adamlarının (örneğin kaptanın) da (TTK m.1191/2) yararlanması mümkündür.
Fakat zararın gerçekleşmesine taşıyanın kasıtlı veya pervasızca bir davranışı sebep olmuşsa, taşıyan TTK 1187 gereği bu hakkını kullanamayacaktır. Bu husus madde hükmünde “… pervasızca bir davranışla ve böyle bir zararın veya gecikmenin meydana gelmesi ihtimalinin bilinciyle …” şeklinde açıklanmaktadır. Yargı kararlarında bu davranış ise “kasta eş değer kusur/ağır kusur” olarak tanımlanmaktadır.
Fakat deniz yolu taşımasında her somut olayda farklı sonuçlar çıkabileceğinden pervasızca davranış kusurunu oluşturan hallerdin de bir standardını belirlemek pek mümkün görülmemektedir. Bu nedenle de pervasızca davranış belirlemesi konusunda makul ve tedbirli taşıyan belirlemesinde objektif yöntem belirlemesi isabetli ise de zarar verenin (taşıyan veya gemi adamları) bilincinin belirlemesinde subjektif yöntemin belirlenmesinin isabetli olduğunu düşünmekteyiz.
Sınırlı sorumluluk hükümlerinden taşıyan yanında taşıyan ve fiili taşıyanın adamlarının da yararlanmasının yanı sıra az yukarıda belirtilen sınırlı sorumluluğun kaldırılması hükümleri de yine fiili taşıyan ve adamları için de uygulama alanı bulmaktadır. Bu husus açıkça TTK 1187/2 hükmünde düzenlemektedir.
Bu kapsamda, yukarıda taşıyanın ve gemi adamlarının sorumluluğu kısmında yer verilen, kaptanın rotadan haksız sapması durumunda tek başına sınırlı sorumluluk kaybına yol açmayabilse de sapma eyleminin, kaptanın zararın doğacağını bilerek, pervasızca hareket etmesinden kaynaklı olarak gerçekleşmesi halinde, kaptan zıya ve hasardan sınırsız olarak sorumlu olabilecektir. Genelde bu sınırsızlıktan anlaşılması gereken ise, yükle ilgilinin uğradığı zarardır. Örneğin zarara uğrayan/hasarlanan malın değeri yani gerçek zarar miktarıdır.
7. Güncel Gelişmeler Işığında Operasyonel ve Hukuki Değerlendirme
Günümüzde Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı ekseninde yaşanan krizler, deniz ticaret hukukunun teorik prensiplerini fiili birer zorunluluk haline getirmiştir. Özellikle ağırlıklı olarak 2024 yılında Yemenli Husilerin Kızıldeniz’deki saldırıları ve son yıllarda İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki denetimlerini sıkılaştırması, küresel konteyner trafiğinin önemli ölçüde etkilemiştir.
Örneğin, Kızıldeniz krizlerinde dev konteyner hatları, Süveyş Kanalı geçişlerini askıya alarak gemilerini Ümit Burnu’na yönlendirmiş, bu durum da sefer sürelerini uzatmış, yakıt maliyetlerini ve karbon emisyonlarını da artırmıştır. Hukuken bu sapmalar, yine her somut olay özelinde ayrıca değerlendirilmesi gerektiğini belirterek, mürettebat ve yük güvenliğini koruma amacı taşıdığı için TTK m. 1120 kapsamında “haklı sapma” olarak nitelendirilebilmektedir.
Bunun yanında bu rota değişiklikleri, varış limanlarında (özellikle Akdeniz ve Kuzey Avrupa limanlarında) beklenmedik yığılmalara yol açmış; taşıyanlar, artan riskler nedeniyle de yeni maliyet kalemleri düzenlemiştir. Bu durum, çalışmanın konusu olmamak ile birlikte navlun sözleşmelerindeki “beklenmeyen hal” ve “aşırı ifa güçlüğü” tartışmalarını da beraberinde getirmektedir.
Gümünüz durumunda ise, özellikle İsrail-İran arasındaki gerilimden dolayı, dünya petrol ticaretinin yaklaşık %20’sinin geçtiği Hürmüz Boğazı’ndaki gerginlik, tanker navlunlarını artırmış; bölgede mahsur kalan veya saldırıya uğrayan gemiler için ise yukarıda yer verildiği üzere harp olayları ve deniz tehlikeleri yönündeki savunmalarının da son derece önemli olduğunu ortaya koymuştur.
8. Sonuç
Güncel jeopolitik krizlerin deniz taşımacılığındaki etkisi, taşıyanın özen borcunu statik bir kuraldan öte dinamik bir risk yönetimi sürecine dönüştürmektedir. TTK 1141 ve 1178 uyarınca taşıyan, gemiyi ve yükü korumak adına somut tehlike arz eden bölgelerde rotayı değiştirmekle yükümlüdür ve bu durum TTK 1220 kapsamında haklı bir sapma olarak kabul edilmektedir. Ancak, taşıyanın harp olayları veya bu çalışmada bahsedilmese de teknik kusur savunmalarından yararlanabilmesi, geminin yolculuk başlangıcında denize ve yola elverişli olmasına bağlıdır. Özellikle yüksek riskli bölgelere yönelik uluslararası uyarılara rağmen, gerekli ekipman veya mürettebat eğitimi sağlanmadan tehlikeye girilmesi, TTK 1187 uyarınca “pervasızca bir hareket” olarak nitelendirilebilmektedir.
Bu eşiğin aşılması ise nihayetinde kural olan sınırlı sorumluluk hakkının kaybına yol açarak taşıyanın veya fiili taşıyıcının veya gemi adamlarının eşyanın varma limanındaki gerçek piyasa değeri üzerinden sorumlu tutulması sonucunu doğurabilecektir. Bu nedenle her şeyden öte taşıyıcının gemiyi başlangıçta denize ve yola elverişli olarak hazır etmesi en önemli özen yükümlülüğünün başında yer almaktadır. Diğer bir deyiş ile taşıyıcının kendisinden beklenen özen ve yükümlülüğü yerine getirip getirmediği yönündeki değerlendirme sorumluluk tayininde önemli bir noktada yer almaktadır. Bu çalışmada da taşıyanın gemiye ve yüke özen borcundan bahsedilmiş, sınırlı ve sınırsız sorumluluk kavramlarına yer verilmiş ve nihayetinde güncel krizler kapsamında bu sorumluluk rejimi değerlendirilmiştir.
Av. Kübra Zeren
