1. Otonom Araç Kavramı
Otonom araç kavramı, içerisinde yapay zeka teknolojisi bulunduran ve bu teknolojiye bağlı olarak makine öğrenimini (“machine learning”) kapsayan, dolayısıyla kural olarak herhangi bir dış müdahale gerekmeksizin karar verebilen araçlar, robotlar veya makineler olarak tanımlanmaktadır. Günümüzde insansız hava araçları, sürücüsüz arabalar, sürücüsüz denizaltılar otonom araçlara örnek gösterilmektedir. Otonom sürüşü önceki teknolojik gelişmelerden daha farklı kılan hususların başında hem sürücünün araç ve sürüş hakimiyetini bir bütün olarak aracın ve teknolojinin kendisine devretmesi hem de makine öğrenme teknolojisi sayesinde otonom aracın belirli bir kapsam alanında kendi kendine öğrenme yeteneğinin bulunması olarak karşımıza çıkmaktadır.
Önemle belirtmek gerekir ki sürücüsüz araçlar kapsamındaki otonom araçlar kendi içlerinde çeşitli ayrımlara tabidir. Nitekim Otomotiv Mühendisleri Birliği (“SAE”), her ne kadar hukuki bağlayıcılığı bulunmasa da dünyaca kabul gören altı farklı otonomi kategorisini belirlemiş ve buna göre tam otonom/yarı otonom araçları kategorize etmiştir. Bu kategorizasyon ise dünya çapında genel kabul görmüştür. Kısaca değinmek gerekirse, SAE kategorizasyonundaki Seviye 0’dan Seviye 5’e kadar farklı otonom seviyeleri arasındaki fark, genel olarak sürüş içerisindeki insan müdahalesinin oranına göre belirlenmektedir. Bu bağlamda Seviye 0’da herhangi bir otonom araç teknolojisi bulunmamaktayken Seviye 5 ise tam otonom araç olarak kabul edilmektedir.
Türkiye’de otonom araca ilişkin tanım, kaynağını AB/2019/2144 Motorlu Araçlar ve Römorkları ile Bunlar İçin Tasarlanan Aksam, Sistem ve Ayrı Teknik Ünitelerin Genel Güvenliği ve Korunmasız Karayolu Kullanıcılarının ve Yolcuların Korunması ile İlgili Tip Onay Yönetmeliği’nden (“Yönetmelik”) almaktadır. Yönetmelik m.3/1-t hükmü uyarınca otonom araç; sürücünün devamlı kontrolü olmadan, ancak sürücü müdahalesinin yine de beklendiği veya gerekli olduğu, belirli bir süre için otonom olarak hareket etmek üzere tasarlanmış ve imal edilmiş motorlu araç olarak tanımlanmaktadır. Yönetmeliğin devamındaki m.3/1-z hükmünde de tam otonom araçlar ayrıca tanımlanmış olup buna göre ilgili araçlar, herhangi bir sürücü kontrolü olmadan otonom olarak hareket etmek üzere tasarlanmış ve imal edilmiş motorlu araçlar olarak kanuni düzenleme altına alınmıştır. Söz konusu tanımlar AB/2019/2144 sayılı Genel Güvenlik Regülasyonu kapsamında geliştirilmekle birlikte, kendi içerisinde farklı seviyeleri kategorize etmemesinden dolayı SAE kategorizasyonundan belirli bir ölçekte ayrışmaktadır.
2. Otonom Araçlara İlişkin Amerika’daki ve İngiltere’deki Düzenlemeler
Bilindiği üzere otonom araçlar, dünyanın pek çok yerindeki araç trafiğinde yaygınlaşmakta ve özellikle son yıllarda birçok sürücü tarafından tercih edilmektedir. Bu eğilim ise, otonom araçlara ilişkin hangi yasal düzenlemelerin bulunduğu ve hangi devletlerin bu konuda bir reaksiyon aldığı ile bu yasal düzenlemelerin hangi hukuki alanlara ilişkin olduğu sorularını beraberinde getirmektedir.
- Amerika’da eyaletlerin önemli bir kısmı, otonom araçlar özelindeki regülasyonları yürürlüğe koymuştur. Nevada, henüz 2011 yılındayken otonom araç yasasını çıkarmış; Tennessee ise otonom otonom araç kullanımının artması adına çeşitli düzenlemeler getirmiştir. Güncel olarak Amerika’da Florida, Kansas, Kentucky, Texas, Iowa, Georgia ve New York da dahil olmak üzere 20’den fazla eyalette otonom araçların kullanımına ilişkin doğrudan kanuni düzenleme bulunmaktadır. Belirtmek gerekir ki Amerika’daki yasal rejime göre trafik kazalarına ilişkin sorumluluk, mahkemelerin ve ilgili eyalet hukukunun belirlemiş olduğu çerçevede değerlendirilmektedir. Dolayısıyla trafik kazalarına ilişkin sorumluluk belirlemesi, her bir eyaletin kendi hukukuna göre değişim gösterebilmektedir. Bu kapsamda örnek olarak, Amerika’da yaşanan ilk ölümlü otonom kazası olarak kayıtlara geçen Herzberg Olayı’nda, Arizona eyaletinde Uber’e ait bir otonom aracın, yolun karşısına geçmekte olan Elaine Herzberg’e çarparak ölümüne sebep olan bir otonom test aracında hem yapay zekanın kusuru hem de bu kaza esnasında otonom araç sürücüsünün gerekli tepkiyi vermemesi sebebiyle sürücünün kusuru gündeme gelmiştir.
- İngiltere’de otonom araçlara ilişkin temel düzenleme, Otomatik ve Elektrikli Araçlar Yasası (“Yasa”)’dır. Yasada otonom araç, kendi kendini sürebilen araç olarak tanımlanmakta ve kazalara ilişkin sorumluluk da yine bu Yasa uyarınca hüküm altına alınmaktadır. Aşağıda Türk Hukuku kapsamında yapılan değerlendirmeden farklı olarak, İngiltere’de otonom araçlardan kaynaklı bir kaza mevzu bahis olduğunda kaza sebebiyle ortaya çıkan durumun hızlı ve etkili bir şekilde çözülebilmesi amaçlandığından, şayet kazaya sigortalı bir otonom araç sebep olmuş ve kaza yüzünden sigortalı bir kişi ya da bir başkası zarar görmüş ise, o takdirde kazadan kaynaklanan zararların sigortacı tarafından giderileceği hüküm altına alınmıştır. Belirtmek gerekir ki zarara uğrayan kişilerin zararları karşılandıktan sonra sigortacının kusurlu kişilere rücu hakkı bulunmaktadır.
3. Otonom Araçlara İlişkin Türkiye’deki Düzenlemeler ve Hukuki Sorumluluk
Türkiye’de otonom araçlara ilişkin zaman içerisinde kapsamlı düzenlemelerin yürürlüğe gireceği öngörülmekle birlikte, güncel mevzuat açısından hukuki sorumluluk değerlendirmesi başta Karayolları Trafik Kanunu (“KTK”) ve Türk Borçlar Kanunu’nun (“TBK”) ilgili hükümleri ve sair mevzuat kapsamında ele alınmaktadır. Hukuki sorumluluğa ilişkin Türkiye’de güncel olarak yapılan taslak bir çalışmanın olduğu ve bu çalışma uyarınca sorumluluğa ilişkin de doğrudan düzenlemelerin yapılacağı öngörülmekle birlikte, henüz yasalaşmış yeni bir kanuni düzenleme bulunmadığından aşağıda mevcut hukuk kuralları çerçevesinde bir değerlendirme yapmak gerekmektedir.
a. KTK Kapsamında Sorumluluk Değerlendirmesi
i. Araç İşletenin Sorumluluğu
Bilindiği üzere “Tanımlar” başlıklı KTK m.3 hükmü hem aracı hem de trafik kazasını tanımlamaktadır. Bu tanıma göre araç, karayolunda kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adı; trafik kazası ise karayolu üzerinde hareket halinde olan bir veya birden fazla aracın karıştığı ölüm, yaralanma ve zararla sonuçlanmış olan olaydır. Henüz KTK’da otonom araçlara ilişkin ayrı bir düzenleme bulunmamakla birlikte, bu araçların da motoru olduğu göz önünde bulundurulduğunda otonom araçlar kanunun araç tanımı kapsamında değerlendirilecektir.
KTK m.85/1 hükmünde ise araç işletenin sorumluluğu düzenlenmektedir. Bu madde, “Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, motorlu aracın bir teşebbüsün unvanı veya işletme adı altında veya bu teşebbüs tarafından kesilen biletle işletilmesi halinde, motorlu aracın işleteni ve bağlı olduğu teşebbüsün sahibi, doğan zarardan müştereken ve müteselsilen sorumlu olurlar.” hükmünü haizdir. Bu hüküm, araç işletenin sorumluluğu bakımından kusursuz sorumluluğu esas almakta ve bu kusursuz sorumluluğunun temeli olarak da tehlike sorumluluğunu içermektedir. Dolayısıyla bu hükme göre araç işletenin veya bağlı bulunduğu teşebbüs sahibinin kusur derecesi veya kusurunun bulunup bulunmaması sorumluluk bakımından herhangi bir öneme sahip değildir.
Araç işletenin sorumluluğu kapsamında ele alınan tehlike sorumluluğuna ilişkin Türk/İsviçre hukukunda, “makine tekniği” esas alınmaktadır. Bu görüşe göre, aracın mekanik aksamının çalışması ve kullanılması, aracın işletilmesine ilişkin asli tehlike unsuru olarak değerlendirilmektedir. Dolayısıyla buradaki sorumluluk hali, aracı harekete geçiren mekanik aksamın ortaya çıkardığı tehlike sebebiyle meydana gelen trafik kazasına ilişkindir. Bu bağlamda hem Türk mevzuatında düzenlenmiş olan “otonom araç” veya “tam otonom araç” ile uluslararası kapsamda hakim olan seviye bazlı otonom sürüş kategorileri bakımından Türk hukukunda zarara ilişkin herhangi bir ayrımın söz konusu olamayacağı anlaşılmaktadır. Zira aracın tam otonom veya yarı otonom olup olmamasından bağımsız olarak, meydana gelebilecek mekanik ve teknik bütün aksaklıklar ve bu aksaklıkların vereceği zarar, madde hükmünde ele alınan görüş ile tehlike sorumluluğu bakımından araç işletenin sorumluluğunu doğuracaktır. Nitekim otonom sürüş çerçevesinde aracın mekanik aksamı her halükarda çalışmış olacak ve kullanılan yapay zeka teknolojisi, sensörler veya radarlar sebebiyle meydana gelecek bir trafik kazasında, söz konusu tehlikenin gerçekleştiği varsayılacaktır.
Ancak KTK m.86 hükmü uyarınca, şayet araç işleten meydana gelen kazanın, mücbir sebepten veya zarar görenin veya üçüncü bir kişinin ağır kusurundan kaynaklandığını ispat ederse, otonom araç ile meydana gelen zarar arasındaki illiyet bağı kesileceğinden, artık araç işletenin sorumluluğundan bahsedilemeyecektir. Kanun ilgili maddesindeki lafızdan anlaşıldığı üzere, “araçtaki bir bozukluk” sorumluluğu ortadan kaldırmadığından, otonom araçlardaki salt mekanik ve teknik arızaların ile bozuklukların sorumluluğa ilişkin herhangi bir etkisinin olmadığı görülmektedir.
ii. Sürücünün Sorumluluğu
KTK m.3 hükmünde sürücü, karayolunda motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişi olarak tanımlanmaktadır. Ancak tahmin edilebileceği üzere henüz KTK’da otonom araçlar bakımından sürücünün kim olduğu tanımlanmamaktadır. Otonom araçların ve otonom sürüşlerin yapısı ve tekniği göz önünde bulundurulduğunda, aracın sevk ve idaresinin her zaman sürücüde olduğu söylenemez. Zira otonom araç, sahip olduğu seviye ve teknoloji bakımından, sürüşün belirli veya önemli bir kısmını kendi kendine yönetmektedir.
Almanya, söz konusu konuya ilişkin 2017 yılında ilgili mevzuatta bir değişiklik yapmış ve otonom araçlarda da aracın içindeki kişinin sürücü kabul edildiğine ilişkin açık bir hüküm getirmiştir. Henüz söz konusu yenilik KTK hükümlerinde yer almamakla birlikte, doktrinde otonom sistemini aktive veya deaktive eden kişinin sürücü olduğu, bu sebeple otonom araçların sevk ve idaresinin de sürücü tarafından yapıldığı görüşü öne çıkmaktadır. Türk hukukuna göre sürücü, TBK m.49 hükmü vd. genel hükümler uyarınca kusur sorumluluğuna sahiptir. Dolayısıyla sürücü, kusurlu ve hukuka aykırı bir fiil ile başkasına zarar vermesi halinde bu zararı gidermekle yükümlüdür. Sürücünün kusurunun bulunmaması halinde ise herhangi bir sorumluluktan bahsedilemeyecektir.
Doktrinde ağırlıklı olarak öne sürülen görüş, henüz herhangi bir mevzuat ve kanun hükmünün bulunmadığı bu alanda, sürücünün kusurunun, otonom aracın sahip olduğu teknoloji bakımından değerlendirilmesi gerektiğidir. Bir başka deyişle, otonom aracın SAE kapsamında hangi seviyede olduğu önem arz etmektedir. Zira Seviye 0, Seviye 1 ve Seviye 2’de kategorize edilen otonom araçlar, ağırlıklı olarak sürücünün hakimiyetini aramaktayken; Seviye 3, Seviye 4 ve Seviye 5’te bulunan otonom araçlarda ise sürüş hakimiyeti makine sisteminin kendisinde kabul edilmektedir. Pek tabii ki her bir otonom araç seviyesinin bir diğerinden ayrışan farklı noktaları olmakla birlikte, somut olayın koşullarına ve otonom aracın teknolojik durumuna göre bir değerlendirme yapmak en sağlıklısı olacaktır. Dolayısıyla bu kapsamda otonom araç kontrolünün ağırlıklı olarak sürücüde mi olduğu, hangi şartlar ve durumlarda hakimiyetin sürücüye geçtiği (örneğin aracın uyarı vermesi veya hava şartlarının bozması ya da sistemin algılamakta güçlük çekeceği bir yola girilmesi) unsurları göz önünde bulundurulmalı ve söz konusu unsurlara göre sürücü sorumluluğu değerlendirilmelidir.
iii. Üreticinin Sorumluluğu
Türk Hukuk sisteminde üreticinin sorumluluğu, temel olarak 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu (“ÜGTDK”) çerçevesinde şekillenmektedir. Bu düzenleme, sorumluluk hukukunda imalatçıyı, ürünü kendi adı veya markasıyla piyasaya süren ana aktör olarak tanımlarken; ithalatçı ve tedarik zincirindeki dağıtıcıyı da belirli koşullar altında sorumlu tutmaktadır. ÜGTDK m.6 hükmü uyarınca, bir ürünün kişiye veya mala zarar vermesi durumunda, zarar gören tarafın zararı ve illiyet bağını ispatlaması kaydıyla, imalatçı veya ithalatçının tazminat yükümlülüğü doğmaktadır. Bu tazminat yükümlülüğü ise m.6/5 atfı ile TBK’daki hükümler çerçevesinde belirlenecektir. İmalatçıya ulaşılamayan istisnai hallerde ise, kendisine yapılan bildirimden itibaren on iş günü içinde tedarik kaynağını açıklamayan dağıtıcı, üretici gibi sorumlu tutulmaktadır. Ancak belirtmek gerekir ki söz konusu sorumluluk, dağıtıcının, kendisinden talep edilen imalatçı, ithalatçı veya yetkili temsilcinin bilgilerini vermemesi halinde veya bu bilgileri bilmiyor ise de tedarik zincirinde kendisinden önce gelen iktisadi işletme bilgilerini bildirmemesi halinde gündeme gelmektedir.
Bu genel çerçevenin otonom araçlara uyarlanması, sorumluluk paradigmasında köklü bir değişimi beraberinde getirmektedir. Zira otonom sistem tarafından kontrol edilen bir aracın trafikte bir kazaya karışması halinde ve bu kazada sürücünün bir kusurunun olmaması ihtimalinde, kimin sorumluluğuna gidilebileceği veya üreticinin sorumluluğuna gidilip gidilemeyeceği meseleleri tartışmalı hale gelmektedir. Özellikle söz konusu kazanın, araçtaki lazer sensörlerinin çalışmaması sebebiyle yaklaşmakta olan bir cismi algılayamaması, araç sistemindeki donanımsal bir yazılımın bozulması sebebiyle kazanın meydana gelmesi gibi ihtimaller, doktrinde aracı tasarlayan veya araç için gereken altyapıyı sağlaması gereken üreticinin sorumluluğuna gidilmesi yönündedir. Ancak belirtmek gerekir ki, sürücünün sorumluluğuna paralel olarak, mevzu bahis otonom aracın hangi seviyede bir teknolojiye sahip olduğu ve somut olay şartlarının ne şekilde gerçekleştiği de fazlasıyla önem arz etmektedir. Zira Seviye 1,2,3,4 gibi tam otonoma sahip olmayan araçlarda, belirli koşulların varlığı halinde sürücünün sürüş esnasında hakimiyeti elinde bulundurması beklenmektedir. Ancak Seviye 5 otonom teknolojisi söz konusu ise sürücünün hiçbir şekilde müdahalesi aranmamaktadır. Bu gibi farklı ihtimallere tabi senaryolarda üreticinin sorumluluğu da şekillenecektir. Dolayısıyla otonom araçlara ilişkin ÜGDTK m.6 kapsamındaki sorumluluğu, bu bağlamda değerlendirmek gerekmektedir.
Av. Ahmet Oğul Aksoy
