1- Giriş
Deniz taşımacılığı ve liman operasyonlarında “akıllı liman” dönüşümü, rıhtımdaki elleçleme faaliyetlerini insan kontrolünden çıkarıp siber-fiziksel sistemlere emanet etmektedir. Geleneksel limanların yerini alan bu yeni nesil terminallerde, otonom rıhtım vinçleri, otomatik istifleme vinçleri ve otonom yönlendirmeli araçlar (insan kontrolüne gerek duymadan, yapay zekâ, sensör ve kamera sistemleri yardımıyla yükleri kendi kendine kaldırıp taşıyan akıllı vinç/araç sistemleri), liman sahası içinde kesintisiz ve entegre bir biçimde çalışmaktadır. Türkiye’de de bunun en somut örneği ise, İsdemir Limanı’nda devreye alınan yapay zekâ destekli kepçeli gemi boşaltma vinçleri ve bu vinçlerle entegre çalışan Yapay Zekâ Tabanlı Kestirimci Bakım Projesi’dir. Bu teknolojik yatırımlar operasyonel verimliliği ve sürekliliği artırsa da beraberinde çok ciddi hukuki riskler getirmektedir.
Deniz ticareti ve borçlar hukuku sorumluluk rejimleri, tarihsel olarak insan iradesine, eylemlerine ve bu eylemlerden doğan subjektif kusur sorumluluğuna dayanacak şekilde kurgulanmıştır. Klasik bir liman kazasında vinç operatörünün dikkatsizliği sonucu bir konteynerin düşmesi halinde, kusur ve adam çalıştıranın sorumluluğu hükümleri çerçevesinde uyuşmazlığın çözümü görece kolaydır. Ancak karar alma yetkisinin insandan otonom sistemlere ve Terminal Operasyon Sistemlerine devredildiği durumlarda, ortada hukuken cezalandırılacak veya kusur izafe edilecek “fiziksel bir insan fail” kalmamaktadır.
Bu çalışmanın amacı, insan kontrolünün asgari düzeye indiği akıllı terminallerde, algoritmik hatalar sonucu meydana gelen gemi, kargo veya liman tesisi hasarlarında sorumluluğun, liman işleticisi, donatan ve yazılım geliştirici üçgeninde nasıl dağıtılabileceğini Türk ve uluslararası deniz ticareti hukuku çerçevesinde analiz etmek ve uygulamaya yönelik çözüm önerileri sunmaktır.
2- Liman İşleticisinin Sözleşmesel ve Haksız Fiil Sorumluluğu
Liman işleticisi (terminal operator) ile gemi ilgilileri veya taşıyanlar arasındaki hukuki ilişki, doktrinde liman hizmet sözleşmesi olarak adlandırılan karma nitelikli bir akde dayanmaktadır. Bu sözleşme, bünyesinde yükleme/boşaltma edimlerine ilişkin eser sözleşmesi (6098 Sayılı Türk Borçlar Kanunu [“TBK”] m. 470) ile liman sahasında geçici depolamayı kapsayan saklama sözleşmesi (TBK m. 561) unsurlarını bir arada barındırmaktadır. Yapay zekâ destekli bir rıhtım vincinin hatalı bir eylemle gemiye veya üzerindeki konteynerlere zarar vermesi halinde, liman işleticisinin sorumluluğu hem akdi hem de haksız fiil (TBK m. 49) temellerine dayanmaktadır.
Bu tip siber-fiziksel kazalarda otonom sistemlerin hukuki niteliği konusunda doktrinde iki temel yaklaşım tartışılmaktadır:
- Bunlardan biri TBK m. 116 Kapsamında “Yardımcı Kişi” Yaklaşımıdır. Geleneksel görüş, borcun ifasında kullanılan otonom yazılımların ve algoritmaların birer “yardımcı kişi” (ifa yardımcısı) olarak kabul edilmesi gerektiğini savunmaktadır. Ancak TBK m. 116, hak ehliyeti bulunan gerçek veya tüzel kişilerin fiillerini düzenlediğinden, otonom bir yazılımın veya algoritmanın doğrudan “kişi” olarak nitelendirilmesi hukuken mümkün değildir.
- Diğeri ise TBK m. 66/III Kapsamında “İşletme Tehlikesi ve İş Aracı” Yaklaşımıdır. Sorumluluk hukukundaki modern eğilim, bu sistemleri bağımsız bir ifa yardımcısı olarak değil, liman işletmesinin faaliyetlerini yürüttüğü yüksek riskli birer “iş aracı” ve “işletme tehlikesi” olarak kabul etmektedir. Bu doğrultuda liman işleticisi, siber-fiziksel sistemleri operasyonuna dahil ederek oluşturduğu tehlike nedeniyle TBK m. 66/III uyarınca ağırlaştırılmış adam çalıştıranın sorumluluğu altında tutulmalıdır.
Liman işleticisi, TBK m. 66/II uyarınca, “işin gerektirdiği özeni gösterdiğini” veya “özen gösterseydi dahi zararın önlenemeyeceğini” ispat ederek özen ispatı denilen kurtuluş kanıtı getirebilir. Ancak tahmin edileceği üzere akıllı bir limanda bu özen ispatının sınırları oldukça ağırdır. Zira işleticinin en hafif şekli ile, otonom vincin yazılım güncellemelerinin zamanında yapıldığını, siber güvenlik protokollerinin eksiksiz uygulandığını, kestirimci bakım kapsamında sensörlerin periyodik denetlendiğini ve uzaktan operasyon merkezindeki görevlilerin yeterli eğitime sahip olduğunu ispat etmek zorunda olduğu söylenebilir. Eğer işletme organizasyonunda bu siber-fiziksel özen standartlarında bir organizasyon kusuru tespit edilirse, kurtuluş kanıtı getirilmesi de mümkün olamayacaktır.
3- Algoritma Kusuru ve Üretici / Yazılım Sağlayıcı Sorumluluğu
Otonom vinç hasarlarının arkasında genellikle operasyonel bir insan ihmali değil, algoritmanın derin öğrenme süreçlerindeki kodlama hataları, veri seti sapmaları veya sensörlerin donanımsal körlükleri yer almaktadır. Örneğin, güneş yansıması nedeniyle sensörün derinliği hatalı algılaması ve vincin konteyneri gemi ambar kapağına çarparak parçalaması durumunda, olayın klasik bir haksız fiil kusuru olmaktan çıkıp bir “Ürün Kusuru” niteliği kazanacağı söylenebilmektedir.
Bu bakımdan yazılımın tek başına borçlar hukuku anlamında bir “ürün” sayılıp sayılmayacağı tartışmalı olsa da, siber-fiziksel sistem sağlayıcılarının kusursuz ürün sorumluluğu ilkeleri uyarınca sorumlu tutulması kaçınılmazdır. Zarara doğrudan yazılımsal veya donanımsal bir tasarım hatasının yol açması halinde, üçüncü kişilere (kargo ilgilisine veya donatana) karşı ilk aşamada sorumlu olan liman işleticisi, sistemi tedarik eden üreticiye veya yapay zekâ geliştiricisine rücu edebilir. Bu rücu davası, taraflar arasındaki tedarik veya lisans sözleşmesine (TBK m. 112 vd. akdi sorumluluk) dayanmaktadır. Yazılım tedarikçilerinin sözleşmelere koyduğu geniş kapsamlı sorumsuzluk klozların ise, TBK m. 115 uyarınca ağır ihmal veya kasıt halinde kesin olarak hükümsüz sayılabileceği de göz önünde bulundurulmalıdır.
Algoritmik sistemlerin dahil olduğu hasarlarda illiyet bağının şartları da kusur ve sorumluluk tayini bakımından büyük önem taşımaktadır.
- Mücbir Sebep: Olağanüstü doğa olayları (tsunami, aşırı fırtına vb.) nedeniyle sensörlerin işlevini bütünüyle yitirmesi durumunda illiyet bağının kesilmesi durumu gündeme gelebilecektir.
- Siber Saldırılar: Dışarıdan gerçekleştirilen kötü niyetli bir siber müdahale, illiyet bağını kesen üçüncü kişi fiili olarak kabul edilecektir. Tabi burada liman işleticisinin en üst düzey siber güvenlik önlemlerini alıp almadığının ispatı da önemlidir.
- Öngörülemeyen Yazılım Sapmaları: Yapay zekânın öğrenme süreçlerinde öngörülemeyen otonom bir eylem veya sapma gerçekleştirmesi durumunda, eğer uzaktan operatör tüm izleme ve müdahale protokollerine tam olarak uymuş ise, insan unsurlarının kusurundan söz edilemeyecektir. Bu durumda illiyet bağının, liman işleticisinin organizasyonel kusurundan çıkıp siber-fiziksel sistemin kendi yapısı gereği ürettiği “teknolojik/siber risk alanına” kayacağı sonucuna ulaşılabilecektir. Dolayısıyla sorumluluk, klasik haksız fiil kusuruna göre değil, sistemi üreten veya lisanslayan teknoloji şirketine karşı ayıplı ürün/tasarım kusuru çerçevesinde üretici sorumluluğuna veya sözleşmesel rücu ilişkisine dayanabilecektir.
4- Deniz Hukuku ve Sigorta Boyutu
Akıllı limanda meydana gelen bir kazada (örneğin otonom vincinin gemiye veya yüke zarar vermesi durumunda) kargo ilgilisi, taşıyan ve liman işleticisi arasında üç yönlü bir hukuki ihtilaf doğmaktadır. Kargo ilgilisi, konşimentodan doğan haklarına dayanarak uluslararası konşimento rejimlerinin Türk Hukuku’ndaki karşılığı olan 6102 Sayılı Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) m. 1178’in taşıyana yüklediği “yüke özen gösterme borcu” gerekçesiyle taşıyana karşı yüke özen borcunun ihlali (TTK m. 1178) gerekçesiyle tazminat davası açabilmektedir.
4.1. Teknik Kusur – Ticari Kusur Sınırı ve Kargo Alacakları
Taşıyanın, bu hasarın otonom rıhtım vincinin hatasından kaynaklandığını ileri sürerek Hague-Visby Kuralları (Art. IV Rule 2/a) ile bunlardan esinlenerek Türk Hukuku’na aktarılan TTK m. 1180 anlamında bir “teknik kusur” (geminin sevkine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin kusur) savunması yapması mümkün değildir. Zira deniz ticareti hukuku içtihatlarında, yükleme, istif ve tahliye operasyonları sırasında meydana gelen hasarlar geminin sevkine değil, doğrudan “ticari kusura” girmektedir ve taşıyan bu savunmaya sığınarak sorumluluktan kurtulamayacaktır. Tereddüt halinde ise zararın teknik kusurdan kaynaklanmadığı karinesi (TTK m. 1180/2) geçerli olabilecektir.
Rotterdam Kuralları’nın uygulandığı senaryolarda ise, liman otonom elleçleme işleticileri “Deniz Ticari Edim Yardımcısı” sıfatıyla konşimento sahiplerine karşı taşıyanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulmaktadır. Bu karmaşık sorumluluk ağında siber-delil tespiti elbette hayati önem taşımaktadır. Otonom sistemlerin verileri üzerinden yapılacak incelemede, kazanın operatörün uzaktan müdahale ihmalinden mi yoksa yapay zekanın kodlama hatasından mı kaynaklandığını ortaya koyacak en önemli somut delil mekanizmasıdır.
4.2. Deniz Sigortaları ve Teminat Boşlukları
Sigorta hukuku bakımından ise teminat boşluğu mevcut olduğu söylenebilir. Zira klasik denizcilik sigortalarında yer alan siber istisna klozları, bilgisayar kodlarının, virüslerin veya algoritmik sapmaların yol açtığı hasarları teminat dışı bırakmaktadır. P&I kulüplerinin sunduğu siber risk ek teminat limitleri ise büyük ölçekli liman hasarlarında şimdilik yeterli olmadığı da söylenebilir.
5- Türk ve Uluslararası Deniz Hukukundaki Mevzuat Durumu ve Karşılaştırmalı Değerlendirme
Yapay zekâ destekli vinç ve otonom elleçleme sistemlerinin akıllı terminallere entegrasyonu operasyonel süreçleri hızlandırırken, deniz ticareti hukukunun geleneksel ve insan odaklı kusur sorumluluğu esaslarının modern teknolojilere uyarlanması ihtiyacını da beraberinde getirmektedir. Türk hukukunda gemi adamlarının kusuru (TTK m. 1180), kaptanın sorumluluğu (TTK m. 1112 vd.) ve adam çalıştıranın sorumluluğu (TBK m. 66) gibi köklü düzenlemeler, esasen insan iradesine dayalı operasyonlar gözetilerek kurgulanmıştır. Bu durum, kararların algoritmalara devredildiği ve siber-fiziksel nitelik taşıyan yeni nesil kazalarda, mevcut hukuki normların teknolojiye özgü detayları (örneğin algoritmik sapma ile insan ihmali arasındaki ayrımı) nasıl kapsayacağına ilişkin yeni hukuki yorum ve uyarlama ihtiyaçlarını doğurmaktadır.
Uluslararası deniz ticareti ve liman hukukundaki gelişmeler incelendiğinde, bu alandaki siber-fiziksel risklerin yönetimi adına dinamik ve yönlendirici adımların atıldığı görülmektedir. Örneğin, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından otonom gemiler için geliştirilen ve 2032 yılında küresel olarak zorunlu olması planlanan MASS Code, denizcilik sektöründe yapay zekanın ve uzaktan kontrol merkezlerinin hukuki çerçevesini çizmek adına önemli bir küresel referans teşkil etmektedir. MASS Code doğrudan liman içi elleçleme sistemlerini düzenlemese de, otonom teknolojilerin sorumluluk rejimine getirdiği yaklaşım, akıllı terminaller bakımından da ulusal mevzuatların gelişimine ışık tutabilecek niteliktedir.
Türkiye’de akıllı liman konsepti ve otonom elleçleme teknolojileri uygulama alanı bulmaya başlarken, deniz mevzuatımızın bu teknolojik dönüşüme tam anlamı ile karşılık verebilmesi için doktrin ve uygulamada yeni yaklaşımlara ihtiyaç duyulmaktadır. Mevcut TTK sistemi, fiziki seyrüsefer ve mürettebat odaklı yapısını korumakta olup otonom vinçler veya insansız liman araçlarının yol açtığı hasarlardaki “algoritmik kusur” nitelendirmesi, “Uzaktan Operatör” gibi yeni siber terimlerin hukuki statüsü ve “siber elverişlilik” borcunun yasal sınırları, pozitif hukukumuzun yorumlanması ve ileride yapılabilecek spesifik düzenlemelerle netleşmeye açık dinamik konulardır.
6- Sonuç
Netice olarak; uluslararası deniz hukukunda siber elverişlilik standartları, yapay zekâ ürün sorumluluğu güvenceleri ve Uzaktan Operatör sorumluluğu gibi sorumluluk rejimleri küresel düzeyde hızla biçimlenmektedir. Türk deniz ticareti mevzuatının da bu küresel dinamiklerle tam bir uyum yakalayabilmesi ve siber-fiziksel riskleri bütüncül bir yaklaşımla karşılayabilmesi adına gelişime açık bir hukuki zemini bulunmaktadır. Türkiye’nin otonom denizcilik çağında küresel rekabet gücünü artırması ve liman uyuşmazlıklarında adil risk dağılımını sağlayabilmesi için, TTK’ya bu yönde tanımlar eklenmesi, “siber elverişlilik” kavramının yasal bir özen borcu olarak kodlanması ve zorunlu siber/AI sigorta poliçelerinin ihdas edilmesi kaçınılmaz bir reform ihtiyacı olarak önümüzde durduğu söylenebilecektir.
Av. Kübra Zeren
